Anasagasti: 'El rey puede estar enfadado, pero está implicado'

Hace casi diez años comenzó a denunciar desde la tribuna del congreso español la opacidad de las cuentas de la familia real. Y hace tres fue el primero en hablar públicamente de los negocios sospechosos de Urdangarín. Incluso escribió un libro, ' Una monarquía protegida por la censura '(2009), en el que daba detalles de la vida privada del rey y de los negocios de toda la familia, incluidos los del yerno. Iñaki Anasagasti , dirigente histórico del PNV , ahora senador , se ha convertido estos últimos diez años uno de los políticos con más conocimientos de la casa real española y del funcionamiento de la monarquía. Y también uno de los más críticos. En esta entrevista habla sin pelos en la lengua de la responsabilidad de un rey 'poco ejemplar' en el asunto Urdangarín, del pacto del PP y del PSOE con la casa real 'para mantener la ficción de la monarquía' y del hecho que la infanta no haya sido encausada 'básicamente porque es la hija del rey'.
 
-De los negocios de Urdangarín, ya hablasteis hace varios años y nadie le hizo mucho caso ...
-Sí, yo tenía sentados detrás de mí en el Senado compañeros socialistas de Mallorca. Y todas las sospechas sobre Urdangarín comenzaron lo que me contaban ellos, hará unos tres años, que es cuando escribí el libro sobre la monarquía.
 
¿Qué le contaban?
-Me hablaban de los abusos de la familia real cuando pasaba el verano en Mallorca. El uso de los yates, los guardaespaldas, del palacete de Marivent, los gastos, etc. ¿De qué representaba para los mallorquines y para la ciudad recibir esta familia cada verano. Y ellos me dijeron que Urdangarín había creado un instituto que hacía auténticos fraudes a la administración, y me pidieron si les podía facilitar la información que yo tuviera. Sólo fueron conversaciones y sospechas, pero ya las recogí en el libro.
 
-Urdangarín se reunió con Matas en Marivent. Es creíble que el rey no supiera nada?
-Me imagino que el rey estaba al tanto de estas reuniones. Y me imagino que Urdangarín no se escondía paso, bien al revés. Lo haría a la luz del día, pensando que hacía grandes negocios.
 
-El año 2006, cuando saltó el caso Palma Arena, dicen que el rey envió Urdangarín y la Infanta en Washington ...
-Sí. Y de eso, en toda democracia normal, se dice encubrimiento, con todos los pormenores. Quien sabe que se comete un delito y no lo denuncia, también comete un delito. Y si encima está implicado de alguna manera ... Pero claro, cuando el rey dice el discurso de Navidad que la justicia era igual para todos, resulta que él es el único, tal como dice la constitución, que es inviolable y que no está sujeto a ninguna responsabilidad. Y yo creo que eso es lo que ha pasado: llega Urdangarín y ve la impunidad y la inmunidad con la que actuaba el rey y dice: 'si lo hace mi suegro, por qué no lo puedo hacer yo?' Y cae en la trampa.


fuente www.vilaweb.cat   artículo 
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Germà Bel: 'La gran velocidad ha hecho en España con criterios de construcción nacional'

España es el primer estado de Europa en construcción de kilómetros de vías de gran velocidad en términos absolutos y el primero del mundo en términos relativos por población y kilómetros cuadrados. La crisis probablemente no detendrá los proyectos aprobados, sino que tan sólo los ralentizará. En el caso de España, a diferencia del resto del mundo, la discusión sobre las infraestructuras ferroviarias no es sobre la viabilidad económica o el bienestar social, sino que se justifican por un objetivo de construcción nacional española conectando Madrid con cualquier otro punto. Y esto no es una interpretación, sino una frase literal del 25 de abril de 2000 de Aznar en un debate de investidura. Dijo que el objetivo del gran velocidad era de conectar todas las capitales de provincia con Madrid.

Estos no términos de discusión no se dan en ningún otro lugar. En Gran Bretaña hay una discusión tremenda sobre los efectos en la economía y en el bienestar social de la línea HS2 entre Londres y Birmingham. El gobierno mismo reconoce que la inversión y el retorno son el límite, y hay que tener en cuenta que normalmente las estimaciones de estos proyectos se hacen exagerando la demanda y disminuyendo los costes. La gente que es contraria dice que es un elefante blanco, una inversión desligada de los criterios de mercado.

Otro ejemplo es el de Estados Unidos, que tienen una red ferroviaria relativamente mala, que el único tramo que tienen en buenas condiciones es el de Boston-Washington y que no es de gran velocidad. Porque discuten beneficios y costes y concluyen que no es una buena inversión. En el único lugar donde se discute la idoneidad de la gran velocidad es en California, entre Los Ángeles y San Francisco. EEUU es un país en que estas cosas no se hacen por imagen de marca ni por favorecer constructoras, sino considerando si los beneficios sociales son mayores que los costes sociales. No todo es París-Lyon ni Tokio-Osaka, que son conexiones muy rentables que ganan dinero.

En cambio, en España no ha habido este debate en la planificación de las infraestructuras y han aplicado ese criterio que dice que no importa el coste de la inversión, que, si hay más dinero, se hará más rápidamente, y si no hay tantos, se hará más lentamente. Y como la política de transportes es de las más nacionalizadas dentro del ámbito europeo europeo, no está previsto que las autoridades comunitarias exijan en Madrid una planificación adecuada a las necesidades económicas y el crecimiento.  

En España las grandes constructoras se han beneficiado enormemente de las concesiones de obras del AVE. Ha sido un gran negocio para unos pocos.

fuente vilaweb.cat  artículo