España es el primer estado de Europa en construcción de kilómetros de vías de gran velocidad en términos absolutos y el primero del mundo en términos relativos por población y kilómetros cuadrados. La crisis probablemente no detendrá los proyectos aprobados, sino que tan sólo los ralentizará. En el caso de España, a diferencia del resto del mundo, la discusión sobre las infraestructuras ferroviarias no es sobre la viabilidad económica o el bienestar social, sino que se justifican por un objetivo de construcción nacional española conectando Madrid con cualquier otro punto. Y esto no es una interpretación, sino una frase literal del 25 de abril de 2000 de Aznar en un debate de investidura. Dijo que el objetivo del gran velocidad era de conectar todas las capitales de provincia con Madrid.
Estos no términos de discusión no se dan en ningún otro lugar. En Gran Bretaña hay una discusión tremenda sobre los efectos en la economía y en el bienestar social de la línea HS2 entre Londres y Birmingham. El gobierno mismo reconoce que la inversión y el retorno son el límite, y hay que tener en cuenta que normalmente las estimaciones de estos proyectos se hacen exagerando la demanda y disminuyendo los costes. La gente que es contraria dice que es un elefante blanco, una inversión desligada de los criterios de mercado.
Otro ejemplo es el de Estados Unidos, que tienen una red ferroviaria relativamente mala, que el único tramo que tienen en buenas condiciones es el de Boston-Washington y que no es de gran velocidad. Porque discuten beneficios y costes y concluyen que no es una buena inversión. En el único lugar donde se discute la idoneidad de la gran velocidad es en California, entre Los Ángeles y San Francisco. EEUU es un país en que estas cosas no se hacen por imagen de marca ni por favorecer constructoras, sino considerando si los beneficios sociales son mayores que los costes sociales. No todo es París-Lyon ni Tokio-Osaka, que son conexiones muy rentables que ganan dinero.
En cambio, en España no ha habido este debate en la planificación de las infraestructuras y han aplicado ese criterio que dice que no importa el coste de la inversión, que, si hay más dinero, se hará más rápidamente, y si no hay tantos, se hará más lentamente. Y como la política de transportes es de las más nacionalizadas dentro del ámbito europeo europeo, no está previsto que las autoridades comunitarias exijan en Madrid una planificación adecuada a las necesidades económicas y el crecimiento.
En España las grandes constructoras se han beneficiado enormemente de las concesiones de obras del AVE. Ha sido un gran negocio para unos pocos.
fuente vilaweb.cat artículo
Estos no términos de discusión no se dan en ningún otro lugar. En Gran Bretaña hay una discusión tremenda sobre los efectos en la economía y en el bienestar social de la línea HS2 entre Londres y Birmingham. El gobierno mismo reconoce que la inversión y el retorno son el límite, y hay que tener en cuenta que normalmente las estimaciones de estos proyectos se hacen exagerando la demanda y disminuyendo los costes. La gente que es contraria dice que es un elefante blanco, una inversión desligada de los criterios de mercado.
Otro ejemplo es el de Estados Unidos, que tienen una red ferroviaria relativamente mala, que el único tramo que tienen en buenas condiciones es el de Boston-Washington y que no es de gran velocidad. Porque discuten beneficios y costes y concluyen que no es una buena inversión. En el único lugar donde se discute la idoneidad de la gran velocidad es en California, entre Los Ángeles y San Francisco. EEUU es un país en que estas cosas no se hacen por imagen de marca ni por favorecer constructoras, sino considerando si los beneficios sociales son mayores que los costes sociales. No todo es París-Lyon ni Tokio-Osaka, que son conexiones muy rentables que ganan dinero.
En cambio, en España no ha habido este debate en la planificación de las infraestructuras y han aplicado ese criterio que dice que no importa el coste de la inversión, que, si hay más dinero, se hará más rápidamente, y si no hay tantos, se hará más lentamente. Y como la política de transportes es de las más nacionalizadas dentro del ámbito europeo europeo, no está previsto que las autoridades comunitarias exijan en Madrid una planificación adecuada a las necesidades económicas y el crecimiento.
En España las grandes constructoras se han beneficiado enormemente de las concesiones de obras del AVE. Ha sido un gran negocio para unos pocos.
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